{"id":9221,"date":"2006-11-22T11:31:43","date_gmt":"2006-11-22T13:31:43","guid":{"rendered":"http:\/\/www.sinpecpf.org.br\/site\/aeronautica-admite-erro-de-controlador-no-caso-boeing\/"},"modified":"2006-11-22T11:31:43","modified_gmt":"2006-11-22T13:31:43","slug":"aeronautica-admite-erro-de-controlador-no-caso-boeing","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.sinpecpf.org.br\/site\/aeronautica-admite-erro-de-controlador-no-caso-boeing\/","title":{"rendered":"Aeron\u00e1utica admite erro de controlador no caso Boeing"},"content":{"rendered":"

Comandante da FAB, brigadeiro Luiz Carlos Bueno, reconheceu falha no Senado <\/p>\n

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Ele disse que o operador presumiu incorretamente que o jato Legacy estava a 36 mil p\u00e9s, e n\u00e3o em rota de colis\u00e3o com o Boeing da Gol <\/em><\/p>\n

Pressionado por senadores, o comandante da Aeron\u00e1utica reconheceu ontem pela primeira vez que houve erro do controle do tr\u00e1fego a\u00e9reo de Bras\u00edlia no dia do acidente do v\u00f4o 1907 da Gol. <\/p>\n

Segundo o brigadeiro Luiz Carlos Bueno, dois controladores respons\u00e1veis pelo Legacy na hora anterior ao choque, \u00e0s 16h56 do dia 29 de setembro, presumiram incorretamente que o jato estava a 36 mil p\u00e9s depois de passar pela capital -conforme o plano de v\u00f4o no computador previa. <\/p>\n

Na realidade, o jato permaneceu erroneamente em 37 mil p\u00e9s, altitude que mantinha desde S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos, em rota de colis\u00e3o com o Boeing da Gol que vinha de Manaus. <\/p>\n

Isso explicaria o fato de os controladores n\u00e3o terem se preocupado em contatar por r\u00e1dio o Legacy durante 35 minutos -24 deles com o avi\u00e3o desaparecido da tela do chamado radar secund\u00e1rio, que usa os dados transmitidos pelo transponder da aeronave (altitude, velocidade e identifica\u00e7\u00e3o). <\/p>\n

“Eu acho que houve uma indu\u00e7\u00e3o de que o avi\u00e3o estava em 360 [jarg\u00e3o militar para 36 mil p\u00e9s, ou 10,9 km]. Tanto \u00e9 que ele [o controlador] passou para o substituto dele [controlador com o qual se reveza no mesmo turno], que passou para Manaus, o avi\u00e3o no n\u00edvel 360”, disse o brigadeiro em audi\u00eancia p\u00fablica ontem no Senado. <\/p>\n

Ele fez a ressalva de que n\u00e3o tem acesso a relat\u00f3rios oficiais da investiga\u00e7\u00e3o e disse que \u00e9 preciso descobrir o motivo para a falha no transponder do avi\u00e3o e na comunica\u00e7\u00e3o por r\u00e1dio entre o Legacy e Bras\u00edlia. <\/p>\n

“O controlador estava crente que o avi\u00e3o estava em 360. Era uma informa\u00e7\u00e3o falsa, mas que ele n\u00e3o acreditava que fosse falsa.” Bueno se refere ao fato, j\u00e1 relatado por controladores \u00e0 Folha, de que o console mostra duas s\u00e9ries de dados ao lado do ponto que representa o avi\u00e3o: as do plano de v\u00f4o e as enviadas pelo transponder. <\/p>\n

Quando o transponder falha, como foi o caso, aparecem na tela apenas os dados do plano de v\u00f4o, que s\u00e3o atualizados automaticamente pelo computador. No caso do Legacy, os consoles informavam 370 de S\u00e3o Jos\u00e9 at\u00e9 Bras\u00edlia e 360 de Bras\u00edlia at\u00e9 o ponto Teres. <\/p>\n

Na tarde de 29 de setembro, os dois controladores se revezaram no console que vigiou a passagem do Legacy exatamente no hor\u00e1rio em que o transponder parou de funcionar. <\/p>\n

O que Bueno sustenta indica que o primeiro controlador deixou o jato passar Bras\u00edlia sem checar a mudan\u00e7a prevista de altitude. O segundo deduziu que os dados, referentes apenas ao plano de v\u00f4o, estavam corretos ou checados. <\/p>\n

Respons\u00e1vel por falha era novo na equipe<\/strong>O controlador respons\u00e1vel pela falha indicada pela Aeron\u00e1utica no dia do acidente do v\u00f4o 1907 era novato na equipe do Cindacta-1, com menos de nove meses de experi\u00eancia ap\u00f3s a homologa\u00e7\u00e3o de sua carteira, segundo a Folha apurou. Foi ele quem presumiu erroneamente a altitude do Legacy. <\/p>\n

Ele tem cerca de 20 anos e \u00e9 considerado muito dedicado. Afastado do trabalho, evita os amigos e j\u00e1 trocou de telefone. Transtornado, tem medo de ser responsabilizado pela falha, que foi repassada ao operador com quem ele revezava. <\/p>\n

O jovem sargento foi contatado pela Folha na \u00faltima sexta. Assustado, n\u00e3o quis falar. Na curta conversa, disse que “na hora certa” falar\u00e1 sobre as condi\u00e7\u00f5es de trabalho do Cindacta-1. \u00c9 a linha de defesa planejada pelos nove operadores afastados por liga\u00e7\u00e3o com o acidente, em antecipa\u00e7\u00e3o \u00e0 poss\u00edvel responsabiliza\u00e7\u00e3o penal. <\/p>\n

Dessa forma, buscar\u00e3o mostrar que o controle a\u00e9reo brasileiro funciona precariamente e fragiliza os controladores, que seriam obrigados pela rigidez militar a assumir riscos com sobrecarga de trabalho, defici\u00eancia de preparo e de treinamento e baixa remunera\u00e7\u00e3o. <\/p>\n

Essas queixas j\u00e1 foram expostas pela opera\u00e7\u00e3o-padr\u00e3o do Cindacta-1, na qual sargentos tiraram licen\u00e7a m\u00e9dica e os que ficaram seguiram as normas de fluxo e espa\u00e7amento, gerando o caos nos aeroportos. <\/p>\n

Por\u00e9m a Folha apurou que, no caso espec\u00edfico desse controlador, os problemas envolveriam uma homologa\u00e7\u00e3o quase for\u00e7ada por ordem superior. <\/p>\n

A defici\u00eancia de pessoal, j\u00e1 admitida pela Aeron\u00e1utica, teria aumentado a press\u00e3o para que esse controlador fosse efetivado ap\u00f3s o est\u00e1gio regulamentar, sem que ele fosse considerado pronto para assumir tr\u00e1fegos na escala da equipe. <\/p>\n

O est\u00e1gio, de no m\u00ednimo tr\u00eas meses, pode ser estendido. Nessa etapa, o controlador atua na equipe, mas sob responsabilidade de um instrutor -um controlador mais experiente e a postos para assumir o console se necess\u00e1rio. A investiga\u00e7\u00e3o mostrar\u00e1 qual foi o procedimento do instrutor no dia do acidente. <\/p>\n

O segundo controlador, que obteve do inexperiente sargento o controle do jato por volta das 16h de 29 de setembro, n\u00e3o foi localizado. <\/p>\n

Sem sobrecarga <\/strong>O brigadeiro Luiz Carlos Bueno, comandante da Aeron\u00e1utica, revelou ontem, durante a audi\u00eancia p\u00fablica no Senado, que o controlador que operava o console do radar na hora do acidente com o Boeing da Gol estava monitorando apenas cinco avi\u00f5es. <\/p>\n

Portanto, n\u00e3o havia sobrecarga naquele momento, apesar das alega\u00e7\u00f5es da categoria de que \u00e9 normal chegar a 20 avi\u00f5es monitorados simultaneamente por cada setor. O ideal \u00e9 14 por setor. <\/p>\n

Cada setor deve ter dois controladores em revezamento de duas horas por turnos de oito horas, al\u00e9m de um supervisor na retaguarda -a investiga\u00e7\u00e3o dever\u00e1 determinar o papel do supervisor na tarde do acidente. <\/p>\n

LEILA SUWWAN<\/strong> <\/p>\n

Folha de S. Paulo <\/strong><\/p>\n

22\/11\/2006<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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