Jato deveria mudar altitude em Bras\u00edlia; Aeron\u00e1utica nega que tenha autorizado avi\u00f5es a alterarem plano de v\u00f4o <\/p>\n
O jato Legacy estava na altitude errada quando bateu no Boeing 737-800 da Gol na sexta-feira. Isso porque o piloto do avi\u00e3o disse \u00e0 pol\u00edcia que voava a 37 mil p\u00e9s de altitude. Ele viajava nessa altitude no eixo S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos-S\u00e3o Paulo-Bras\u00edlia. O destino era Manaus (AM). O problema \u00e9 que o jato devia mudar para 36 mil p\u00e9s ao passar por Bras\u00edlia. O choque das aeronaves derrubou o Boeing e causou o pior acidente da hist\u00f3ria do Pa\u00eds, com 155 mortos.<\/p>\n
A raz\u00e3o pela qual o Legacy n\u00e3o podia estar a 37 mil p\u00e9s \u00e9 a organiza\u00e7\u00e3o do espa\u00e7o a\u00e9reo brasileiro. Dependendo do sentido em que trafega o avi\u00e3o, ele deve usar n\u00edveis de altitude pares ou \u00edmpares. No caso do jato, vendido pela Embraer para a empresa americana ExcelAire, a viagem at\u00e9 Bras\u00edlia era feita em uma altitude \u00edmpar (37 mil). Entretanto, ao passar pela capital, essa dire\u00e7\u00e3o mudou. Assim, a aeronave devia seguir por uma altitude par (36 mil).<\/p>\n
Mas o piloto Joseph Lepore e o co-piloto Jean Paul Palladino, que comandavam o Legacy, disseram \u00e0 pol\u00edcia de Mato Grosso que tinham autoriza\u00e7\u00e3o da torre de Bras\u00edlia para efetuar o plano de v\u00f4o a 37 mil p\u00e9s (11 mil metros) de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos (SP) at\u00e9 Manaus, onde fariam escala antes de seguir para os Estados Unidos. Os depoimentos foram prestados no domingo, em Cuiab\u00e1, ao delegado Anderson Garcia, que trabalha no inqu\u00e9rito sobre o acidente.<\/p>\n
O comandante da Aeron\u00e1utica, brigadeiro Luiz Carlos da Silva Bueno, afirmou ontem que nenhum dos dois avi\u00f5es envolvidos no acidente de sexta-feira havia solicitado ou recebido autoriza\u00e7\u00e3o para mudar a altura do v\u00f4o. “Algu\u00e9m deve ter sa\u00eddo do plano (original) de v\u00f4o”, disse o brigadeiro.<\/p>\n
Silva confirmou que o plano do avi\u00e3o da Gol previa v\u00f4o a 37 mil p\u00e9s, e o do Legacy, a 36 mil p\u00e9s. Bueno disse que n\u00e3o sabia em qual altura ocorreu o acidente, tampouco qual avi\u00e3o se desviou do curso. “Esse \u00e9 o dado principal da investiga\u00e7\u00e3o.” Suspeita-se, na Aeron\u00e1utica, que o choque ocorreu a 37 mil p\u00e9s.<\/p>\n
Antes da declara\u00e7\u00e3o do comandante da For\u00e7a A\u00e9rea, oficiais da Aeron\u00e1utica ouvidos pelo Estado j\u00e1 haviam confirmado que n\u00e3o houve autoriza\u00e7\u00e3o para que o Legacy fizesse toda a viagem a 37 mil p\u00e9s.<\/p>\n
Eles afirmam que \u00e9 imposs\u00edvel que isso tenha ocorrido, pois seria como autorizar algu\u00e9m a trafegar na contram\u00e3o. “A partir de Bras\u00edlia, h\u00e1 mudan\u00e7a de proa (a dire\u00e7\u00e3o do avi\u00e3o)”, disse um deles. A proa do Boeing indicava que ele devia voar em altitudes \u00edmpares e a do Legacy, em pares.<\/p>\n
Os oficiais chamaram a aten\u00e7\u00e3o para outro fato: de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos, de onde partiu o Legacy, para Bras\u00edlia, a proa \u00e9 de altitude \u00edmpar. Isso explica o fato de o jato da ExcelAire ter recebido em sua carta de v\u00f4o a instru\u00e7\u00e3o para trafegar a 37 mil p\u00e9s no trecho inicial. Mas essa altitude deveria mudar em Bras\u00edlia. Em outras palavras, era o Legacy, e n\u00e3o o Boeing, que devia alterar a rota. Os dados do plano de v\u00f4o devem ser registrados pelo piloto no computador da aeronave, antes da decolagem, para o piloto autom\u00e1tico funcionar corretamente.<\/p>\n
Segundo os oficiais, o Legacy foi alertado pelos controladores de v\u00f4o do Centro Integrado de Defesa A\u00e9rea e Controle de Tr\u00e1fego A\u00e9reo (Cindacta-1), com sede em Bras\u00edlia, de que estava na rota errada, mas n\u00e3o respondeu. Enquanto isso, o Boeing da Gol era controlado pelos operadores do Cindacta-4, com sede em Manaus.<\/p>\n
No momento da colis\u00e3o, o Boeing estava a cerca de 200 quil\u00f4metros do trecho onde passaria a ser monitorado pelo Cindacta-1. S\u00f3 a partir desse ponto \u00e9 que os controladores dos Cindactas se comunicariam para que um entregasse o v\u00f4o ao outro. O mesmo ocorria com o Legacy. Ambas as aeronaves estavam na \u00e1rea de interse\u00e7\u00e3o dos dois centros, mas n\u00e3o haviam chegado ao momento de troca.<\/p>\n
A grande d\u00favida entre oficiais \u00e9 saber por que o sistema anticolis\u00e3o, o TCAS, n\u00e3o funcionou. Os dois avi\u00f5es tinham esse sistema, que acusa a aproxima\u00e7\u00e3o de outra aeronave. Ele \u00e9 acoplado ao transponder, que emite sinais para que os radares controlem a posi\u00e7\u00e3o de cada avi\u00e3o, identificando-os no espa\u00e7o a\u00e9reo.<\/p>\n
\u00c0 pol\u00edcia, os pilotos afirmaram que o equipamento anticolis\u00e3o da aeronave estava ligado e n\u00e3o emitiu nenhum alerta sobre a aproxima\u00e7\u00e3o do Boeing.<\/p>\n
“Os pilotos alegaram que seguiram a rota do plano de v\u00f4o e n\u00e3o viram o avi\u00e3o da Gol. S\u00f3 ap\u00f3s pousarem na Base A\u00e9rea do Cachimbo \u00e9 que ficaram sabendo do desaparecimento do Boeing.” <\/p>\n
Bruno Tavares, Marcelo Godoy <\/strong> <\/p>\n O Estado de S. Paulo <\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" NULL<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_bbp_topic_count":0,"_bbp_reply_count":0,"_bbp_total_topic_count":0,"_bbp_total_reply_count":0,"_bbp_voice_count":0,"_bbp_anonymous_reply_count":0,"_bbp_topic_count_hidden":0,"_bbp_reply_count_hidden":0,"_bbp_forum_subforum_count":0,"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","_joinchat":[],"footnotes":""},"categories":[17],"tags":[],"class_list":["post-9031","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-noticias","et-doesnt-have-format-content","et_post_format-et-post-format-standard"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.sinpecpf.org.br\/site\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9031","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.sinpecpf.org.br\/site\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.sinpecpf.org.br\/site\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinpecpf.org.br\/site\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinpecpf.org.br\/site\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=9031"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.sinpecpf.org.br\/site\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9031\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.sinpecpf.org.br\/site\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=9031"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinpecpf.org.br\/site\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=9031"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinpecpf.org.br\/site\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=9031"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}